Od jakiegoś czasu na świecie rozwija się kategoria STOL-portów, małych portów lokalnych, które często, choć nie zawsze, są subwencjonowane, choć są też przypadki portów bardzo rentownych. Celem powstania tychże portów jest zwykle poprawa dostępności regionu. Koszty budowy i obsługi tych portów są nieporównywalnie mniejsze (1/20 kosztów typowego portu regionalnego), zaś podstawowy cel- poprawa dostępności komunikacyjnej, może być osiągnięty koszem niebagatelnie mniejszym dla podatnika.

Fot. Samolot pasazerski Bombardier Dash-8, standard klasy STOL operujący loty rozkładowe na lotniskach o dlugości pasa 800 metrów. Cc wikimedia

 

Fot. Lotniska w Polsce, cc wikipedia

Porty te są w stanie obsługiwać loty tylko samolotów klasy STOL, short take-off and landing, samolotów o krótkiej drodze lądowania i startu. W USA istnieje około 80 portów lotniczych tej kategorii. Krajem który w całości oparł lotnictwo lokalne i regionalne na stolportach jest Norwegia. W latach 1965 do 1987 zbudowano ok. 30 stolportów celem obsługi odległych miejscowości. Norweskie stolporty mają pasy o długości zwykle 800 metrów.

W Polsce nie wykształciła się kategoria stol-portów obsługujących ruch pasażerski. Poza kilkoma potencjalnie rentownymi wyjątkami, wymagałyby one rządowych dotacji w ramach wykonywania usług służby publicznej. System taki działa w Norwegii, rząd poprzez system przetargów na wykonywanie przewozów lotniczych do najmniejszych portów wspiera dostępność komunikacyjną odległych obszarów. Połowa oferty takich norweskich linii regionalnych jak Wideroe to loty do małych portów.

Trasy lotnicze wspierane w ramach służby publicznej w Europie to m.in. Dublin do Knock, Galway, Kerry, Sligo, Donegal oraz City of Derry, trasy między Włochami a Sardinią, polączenia między wyspą Korsyką a Francją, niektóre trasy krajowe Norwegii, Szwecji, Finlandii, a w Wielkiej Brytanii- trasy w rejony górskie Szkocji i na wyspy. W Polsce można by rozwazyc wsparcie przez rząd lub samorządy poniektórych tras.

Jedynym czynnym stolportem był port lotniczy w Łodzi- Lublinku w okresie przed przedłużeniem drogi startowej. Oferował połączenia zagranicznych i polskich linii wykorzystujących mniejsze samoloty i był zorientowany pod ruch biznesowy. Rocznie obsługiwano 6-7 tys. pasażerów. Tymczasem Wielka Brytania jest krajem sprawnie funkcjonujących stol-portów, spośród których największy, Londyn- City Airport obsłużył 3,2 mln pasażerów w 2008 roku.

W Polsce istnieje cała sieć portów lotniczych mogąca być ożywiona w taki sposób. Stolport powstaje w Kielcach-Masłowie, kolejny znajduje się w Katowicach-Muchowcu. Nieużywane stolporty marnują się w Toruniu, Lubinie. Nieczynne są pasy startowe w Legnicy, Białymstoku, Krośnie, z powodu złego stanu nawierzchni.

Potencjalnie najbardziej dochodowym stol-portem Polski mógłby być port Warszawa- Babice. Posiada on drogę startową o wymiarach 1300 x 90 m. Niestety, jest on państwowy. Portem zarządza Zakład Budżetowy MSWiA "Lotnisko Warszawa-Babice", mający być zlikwidowany do końca 2010 roku.

Niemniej szanse na prywatyzację portu są nikłe. A jest ona konieczna- stawki lotnicze portu lotniczego im. Chopina należą do najbardziej wygórowanych, są najwyższe w Polsce, dwukrotnie wyższe niż w co droższych portach regionalnych, 4-rokrotnie wyższe niż w najtańszej Bydgoszczy. Port mógłby przejść z modelu lotniska sanitarno- turystycznego na model lotniska typy City-airport, oferującego krajowe i kontynentalne pasażerskie loty biznesowe samolotami o krótkiej drodze startu i lądowania. Innym śródmiejskim portem jest port Kraków-Rakowice-Czyżyny, dawne pasażerskie lotnisko międzynarodowe Krakowa, obecnie uruchamiane jedynie okresowo. Także ten port jest możliwy do obsługi jako City- Airport. Ewentualnym problemem może być hałas w gęstej zabudowie- zależy on od natężenia ruchu.

Fot. Port Kraków- Rakowice-Czyżyny w gęstej zabudowie miejskiej, wg www.pikniklotniczy.pl

Kolejnym potencjalnym portem klasy City-Airport o wysokiej rentowności byłby port Katowice -Muchowiec z drogą startową o wymiarach 1200 x 75 metrów. Ten śródmiejski port lotniczy ongiś był popularnym portem regionalnym. Loty rozkładowe do Warszawy uruchomiono w 1926 roku, a PLL LOT uruchomił właśnie z tego portu swoją pierwszą linię zagraniczną przez Brno do Wiednia. Regularne loty krajowe lądowały tutaj do 1958 roku. W obliczu szkód górniczych utwardzony pas startowy zamknięto, loty przeniesiono do portu w Pyrzowicach, 60 km od Katowic. Modernizację portu utrudnia także spór prawny o prawo do terenu portu lotniczego. Także on oferowałby głównei loty krótkimi samolotami w relacjach krajowych i europejskich zorientowane pod pasażerów biznesowych czy dowożonych do hubów przesiadkowych.

Port w Muchowcu, foto wg Skyscrapercity.net, autor: Michael_syberia.

Ponowne uruchomienie tego portu wydaje się być ważne z punktu widzenia liczącej 3,2 mln mieszkańców aglomeracji Śląska. Publikowano obliczenia dowodzące że w promieniu 10 km od portu mieszka aż ok. 635 tys. osób. Koszty pasa o długości 800 metrów w 2007 roku oszacowano na 10 mln PLN, a w roku 2008 prasa informowała że „budowa nowego pasa o długości 1200 m i szerokości 30 m będzie kosztować, wraz z infrastrukturą, oświetleniem itp., ok. 30-35 mln zł”. Ostatnie studium wykonalności operowało kwotą 50 mln PLN. Konsultanci dość kontrowersyjnie przesądzili o stratach potencjalnego portu, choć wydaje się że jest on najbardziej rentownym tego typu portem w Polsce. Z notatek prasowych wynika jednak że nie założyli w analizie ekonomicznje wpływów z obsługi ruchu pasażerskiego, skupiając się na ruchu general aviation.

Obecna droga startowa w oczach użytkowników jest niebezpieczna: „za każdym razem, kiedy tu ląduję, boję się o podwozie samolotu”- cytowała opinię użytkownika samolotu gazeta „Dziennik”. Media donoszą nawet o lądowaniu samolotu wiozącego aktualnego premiera kraju w owym zdezelowanym porcie z uszkodzonym, „niby nieczynnym” pasem startowym. Dziwne, że nie zdecydowano się na jej choćby tymczasowy remont celem usunięcia najpoważniejszych usterek. Plany lotnicze mają też władze sąsiednich Gliwic. 30-40 mln PLN kosztować ma też budowa pasa o długości 850 metrów na nieutwardzonym obecnie lotnisku w Gliwicach.

Istnieje szereg dalszych lotnisk o potencjalnych szansach rynkowych. Lecz loty do nich musiałyby być subsydiowane. Położone w pozbawionym czynnego portu półmilionowym Zagłębiu Miedziowym lotnisko Lubin posiada asfaltobetonową drogę startową (o wymiarach 1000 m x 30 m), mogąca przyjmować planowe loty krajowe. Loty pasażerskie świadczono tutaj dla koncernu KGHM. Prawdopodobnie istnieje wystarczający popyt na loty krajowe w relacji do Warszawy etc.

Fot. Port lotniczy Lubin, cc wikipedia

Kolejnym nieczynnym w ruchu pasażerskim stolportem jest lotnisko Olsztyn- Dajtki. Po zakończeniu I wojny światowej postanowiono wybudować port lotniczy w pobliżu Olsztyna, wybierając w 1926 r. największy w pobliżu miasta teren o płaskiej powierzchni. 1 czerwca 1926 roku rozpoczęły się w sezonie letnim regularne loty pasażerskie Lufthansy do Gdańska. Renesans tego lotniska rozpoczął się w grudniu 2006. Oddano do użytku nową betonową drogę startową na kierunku 10/28 o wymiarach 850 m x 25 m, wyposażoną w oświetlenie nawigacyjne. Port jednak nie obsługuje lotów krajowych. Przypuszczalnie jest popyt na relacje do Krakowa, Wrocławia, Katowic, Warszawy, Warszawy etc.

Kolejnym lotniskiem mogacym oferowac połączenia krajowe jest aktuyalnie rozbudowywany port Kielce- Masłów. Na jego modernizację przekazano 5 mln 969 tys. PLN. Planowane jest wydłużenie pasa startowego o 140 metrów w kierunku zachodnim oraz o 115 metrów w kierunku wschodnim. W przyszłości planowana jest modernizacja oświetlenia oraz montaż urządzeń nawigacyjnych. Nowy port lotniczy Kielce- Masłów będzie miał pas o długości 1155 metrów, co umożliwi przyjmowanie lotów rozkładowych samolotami klasy STOL. Z Kielc-Masłowa mały, np. 18- miejscowy samolot klasy STOL dowoziłby pasażerów na przesiadki do hubów (portów przesiadkowych). Loty te musiałyby być subwencjonowane przez władze woj. świętokrzyskiego, wzorem np. władz woj. Lubuskiego dofinansowujących loty do portu lotniczego Zielona Góra- Babimost.

Na brak połączeń lotniczych bardzo narzeka Gorzów Wielkopolski, próbowano nawet bezowocnie zlokalizować port lotniczy na terenach zabudowy podmiejskiej, co zablokowali mieszkańcy. Tymczasem nieużywane jest w ruchu pasażerskim podmiejskie lotnisko Santok / Karwin, posiadające pas asfaltobetonowy o wymiarach 800 x 25 metrów. W grę wchodziłyby połączenia do Warszawy i innych miast Polski.

W Białymstoku-Krywlanach miało powstać lokalne lotnisko pasażerskie z utwardzoną drogą startową o długości 1420 m, zdolne obsługiwać samoloty zabierające do 50 osób. Pomysł upadł, a obecny utwardzony pas startowy jest zniszczony. Teren wschodniej Polski pozbawiony jest aktualnie połączeń lotniczych. Zapomniane i nieczynne jest także pobliskie lotnisko w Orzyszu. Na terenie dawnej wojskowej bazy lotniczej znajduje się droga startowa o długości 2 km i szerokości 20 metrów. Jak donoszą internauci, pas jest nieczynny, porośnięty trawą.

Na terenie wschodnich Mazur, ba, generalnie północnowschodniej Polski brak jest jakichkolwiek czynnych portów lotniczych, mimo istniejącej infrastruktury. Czynne co prawda jest lotnisko Ostrów Mazowiecka-Grądy, zlokalizowane pomiędzy Białymstokiem a Warszawą, mające betonową drogę startową o wymiarach 804 x 25 metrów, ale nie prowadzi się połączeń pasażerskich, na które być może byłby pewien popyt.

W Polsce Centralnej istnieją dwa potencjalne stol-porty pasażerskie. Piotrków Trybunalski posiada lotnisko z utwardzoną w 2003 roku drogą startową (950 m x 19 m) pozwalającą na przyjmowanie samolotów kategorii dyspozycyjnej jak i lotów krajowych samolotów typu STOL. Położone na południe, przy drodze krajowej nr 1 lotnisko Kamieńsk- Orla Góra posiada asfaltobetonowy pas o wymiarach 1000 x 45 metrów.

W pobliżu Warszawy znajdują się dwa nieczynne stolporty, mogące przejąć ruch General Aviation i loty biznesowe. Zarządzane przez Lasy Państwowe lotnisko Nasielsk Chrcynno miało pas o długości 1250 metrów, ale jest on w chwili obecnej zniszczony. Na południe od Warszawy znajduje się nieczynne lotnisko Ryki-Ułęż mające pas startowy o wymiarach 1300 x 30 m.

Szczególnie południe Polski, zaludnione przez ok. 1 milion ludności okolice Bielska- Białej i Rybnika nie posiadają czynnego portu pasażerskiego. W 2008 roku oddano do użytku stolport w Bielsku- Białej, ale pas startowy ma tylko 700 x 24 m, zbyt mało by można było bezpiecznie wykonywać loty krajowe. Nie działają stol-porty w Przemyślu- Krajnej oraz w Krośnie- Polance, choć ten ostatni ma mieć odbudowaną drogę startową, nowa będzie mierzyła 1100x30 m. Władze jednakże tylko mgliście planowały jakiekolwiek przewozy pasażerskie, chyba ważne dla tego odciętego od reszty kraju obszaru.

Osobną kategorią są „duże” stolporty, które zwykle przebudowuje się pod porty tanich linii. Ten los winien dotknąć lotnisko miejskie Legnicy (pas betonowy, wymiary 1600 x 40 metrów). Po przedłużeniu o 150- 200 metrów można już obsługiwać połączenia tanich linii, co dla typowych stol-portów jest przełamaniem bariery ekonomicznej. Zresztą już długość pasa 1600 metrów umożliwia obsługę przez mniej dociążone samoloty tanich linii. Tymczasem port w Legnicy jest zamknięty z powodu złego stanu nawierzchni. Zagłębie Miedziowe, w którego sercu port się znajduje, liczy ok. 0,5 mln mieszkańców o ponadprzeciętnych zarobkach.

W Toruniu (źródła podają długość dłuższego pasa jako 1269 x 57 metrów) rację bytu mogłoby mieć lotnisko zorientowane pod loty krajowe, możliwe że subwencjonowane. Port ten ze swoją infrastrukturą mógłby przyjmować samoloty pasażerskie dowożące pasażerów do jednego z dużych europejskich portów przesiadkowych. W Europie Zachodniej wiele regionalnych portów działa w oparciu o ten model biznesowy. Tutejsze władze planowały wydłużenie drogi startowej o 500 metrów, co umożliwiłoby obsługę tanich linii. Po początkowym zainteresowaniu tematem aktywność miejscowych władz jednak zanikła.

Na przeszkodzie rozwoju kategorii mniejszych portów lotniczych w Polsce stoi prawo. Obecnie rząd stawia takie same wymagania wobec portu warszawskiego, jak i portów lokalnych. W ramach pracy zespołu d/s mniejszych lotnisk powołanego w 2006 roku pojawiały się propozycje by właściciele małych lotnisk nie musieli m.in. wyposażać portu w drogi i skomplikowany sprzęt rentgenowski do skanowania bagażu, ale mogli sprawdzać go "ręcznie lub innymi, tańszymi metodami" (cytat za "Rzeczpospolita", 24.IV.2006).

Rozwój ograniczały dziwne przepisy na temat struktury własnościowej portów, wymagano np. by pakiet kontrolny w spółkach zarządzających lotniskami mógł należeć jedynie do spółki z kapitałem polskim. Postulowano dopuszczenie przedsiębiorstw z Unii Europejskiej. Obiecywano także likwidację konieczności ubiegania się o zezwolenie na zarządzanie lotniskiem użytku publicznego, z którego korzystają przewoźnicy lotniczy (osoby prywatne i linie lotnicze). Brak było też wsparcia dla przewoźników lotniczych operujących na pożądanych ze społecznego punktu widzenia trasach (np. do dwóch portów w Bieszczady).

Konieczna jest zmiana polityki rządu i władz regionalnych w tym zakresie. Poprawa dostępności komunikacyjnej kraju wymaga często jedynie mniejszych nakładów finansowych, wymaga zmiany polityki infrastrukturalnej na rzecz np. wsparcia wykluczonych komunikacyjnie regionów, często mających zniszczoną, porzuconą infrastrukturę transportową. Stol-porty mogą funkcjonować na rynku jedynie okresowo, do czasu poprawy dostępności regionów np. za pomocą kolei czy dróg samochodowych. Niemniej, ta kategoria lotnisk winna być dostrzeżona przez władze publiczne, a istniejąca infrastruktura- wykorzystana.